Types de marbres du Minervois
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Y ahí tienes algunos postales de hace 100 años
CARRERAS
CAUNES-MINERVOIS, pueblo del mármol, conoció 32 lugaresd' explotación que se distribuían en 4 zonas:
Las garrigas de Villerambert: se abrieron ocho carreras sobre esta zona incluidas la gran carrera, el pequeño de guinda, la carrera cerca del criadero de setas las carreras en Julien.
El carrera permaneciá en explotación bajo el término genérico de carrera de Villerambert explotada por la sociedad EDAD de Khalid Massoud: es la única carrera actualmente en explotación permanente sobre Caunes. La particularidad de este lugar albañil monumental es que esta explotación es respetuosa del medio ambiente en un espíritu de planteamiento tratar de nuevo todos los residuos. Esta carrera está abierta al público con visita comentada sobre reserva.
La valle del Dinero Doble: no hay más de rastros de explotación de las ocho carreras de este sector de la carretera de Citou desde años: carreras Cabrerisse, carrera de Salchicha de sesos y carne, cantera de mármol sonsosado, carrera verde del mouli, concesión Eugène Margua, carrera de salchicha de sesos y carne de los benedictinos, concesión Thomas Galinier.
La meseta de Terralbes: junto a la Carrera del Rey una sociedad italiana explota una carrera aún episódicamente. Las doce explotaciones restantes esán hasta ahora en sueño: la carrera del agujero de las rosas, las carreras de Vitry, el agujero del agua, la carrera con forma de barranco, la carrera de gris, juntos de las concesiones de Thomas Galinier.
La Bouriette: se contabilizaron dos carreras en la zona sobre Notre Dame de las Cross: la carrera del Bouriette, la carrera Simir Clauzel. La explotación finalizó en esta parte del territorio en los años 2000.
Canteras de mármol socios
CANTERA DE MÁRMOL A.G.E Mármol Rojo de FranceVillerambert 11160 CAUNES-MINERVOIS
Mobile 06 80 96 22 26 www.marbrerouge.com
Responsable: Khalid MASSOUD age.marbre-rouge@orange.fr
Clases de màrmoles
MÁROMOLE Y CARRERAS EN PALACIO
Según el libro MÁRMOLES de CARRERAS EN PALACIO texto de Pascal Julien.
los desplazamientos por vía terrestre sólo se operaban en caso de obligación, cuando un río no pasaba cerca de las carreras. Tales transportes requerían en efecto medios considerables y un vicio de energía que implicó a menudo complicaciones con las poblaciones.
en carrera, las manutenciones se hacían en primer lugar por cambio por el impulso dado a bloques de pequeño y medio tamaño, sucesivamente invertidos sobre sus tramos con ayuda de palancas y pinzas, barras de acero dobladas en espátula. Este método permitía lograr el plan de trabajo para reunir los bloques para el punto de cargamento. Podían levantarse con palancas o gatos instalarse sobre troncos, con el fin de ser desplazados por rodaje, sobre suelos especialmente preparados.
los trineos pedían una manutención más importante, para cambiar el larguero, formada por dos o tres vigas con forma de zapatos. El bloque se levantaba con ayuda de palancas o gatos a engranaje, y era también posible alzarlo con un polea suspendido bajo una cabra, constituida por grandes vigas colocadas en haz. El bloque era vinculado por cuerdas con la estructura de madera y se deslizaba el conjunto sobre el suelo que, según su naturaleza y su declividad, se reforzaba de contratiempos de madera lubricados, colocadas perpendicularmente, como eso se practicó aún hasta en la segunda mitad de los XX ème siglo a Mármol de Carrara. Los trineos también se utilizaban para salir de las partes de los lugares difíciles, de ahí se los extraía con attelages.
Firmemente, el trineo avanzaba sobre contratiempos colocados al suelo, pero se retenía por fuertes cuerdas que se envolvían varias veces en torno a estas pilas, no haciéndolos deslizarse suavemente que. Varios hombres eran necesarios para esta maniobra llamada alisado, para garantizar las cuerdas y guiar los trineos por el lado, con ayuda de palancas. Alternativamente, el jefe de larguero hacía trasladar las cuerdas para cambiarlos de pila, una ella permaneciendo siempre en tensión. El bloque descendía así poco a poco, sobre varios centenares de metros.
las últimas fases de la pendiente se operaban por tracción de los bueyes cuando la cuesta no era suficiente. Bueyes que servían también a los charois.
los carros debían ser extremadamente sólidos, ya que un bloque medio alcanzaba tres a cuatro toneladas. Fue necesario pues concebir especiales, a cuatro ruedas y a meseta aumentada, para el transporte de bloques o columnas que sobrepasaban a veces seis o siete toneladas. Fue el caso para los transportistas entre Caunes y Narbonne. El Minervois, fue al pedido que carreteros garantizaron los convoyes en Languedoc o hasta el mar, con carros a dos o cuatro ruedas vendadas de hierro, arrastrados por mulas, caballos férreos.
El dificultades de tripulación se realizaban al mismo tiempo que las que presentaban los caminos. Éstos comenzaban a partir de la carrera, donde se proporcionaban rampas de acceso hasta el muelle de cargamento. Desde 1684, los Estados de Languedoc había recibido el orden de financiar desde Caunes un camino por dónde se puede hacer transportar los mármoles que se extrae de esta carrera para el Louvre.
En 1748, el camino era aún impracticable y el puente hasta corría el riesgo de aplastarse por las grandes cargas en mármol que se veía obligado a pasar. El asunto suscit&ioacute; informes, peritajes y recurso, hasta que se encuentren 14.000 libros. El Conde de Mérinville, cuyo camino servía su Señorío, se encargará de llevar a bien la renovacioiacute;n luego la vigilancia, y se dio el mantenimiento bajo contrato a un particular. La reparación del puente el Redorte, que no sirve no al paso de los mármoles del Roy, se devolvió a la diócesis, estado cargada de las carreteras communes.
la armadía de los mármoles
una vez extraídos y se referidos a las riberas, los mármoles se colocaba sobre balsas. Éstos eran hechos por sus conductores que estaban cortados, transportaban y armaban los barriles. Raras son las indicaciones sobre la fabricación de estos balsas.Fuertes, pero sin embargo bastante cortos para pasar por todas partes, se componían de siete a ocho troncos de abeto como mínimo, muy vinculados, de una longitud media de 11 metros, de un diámetro 25 a 60 centímetros, secos al menos de un año. Colocados sobre esta estructura, los bloques se ingresaban, encajonados y apretados por maderas tenidas por clavijas de hierro, que protegían choques con rocas y evitaban a los raguiers herirse. Las balsas apenas requerían en aguas tumultuosas, una tripulación importante, muy de un dueño y de diez a catorce remeros, según el peso.
El radeliers no apreciaban estas imponentes masas de mármoles que ponían su vida en peligro o por lo menos su salud. En efecto, la pendiente no podía hacerse, debido a los pesos enormes que insertaban las balsas, que en las altas aguas, durante el corto período del deshielo, y los raguiers tenían siempre el pie en el agua cuando se encargan, un agua especialmente helada.
la llegada en Toulouse se hacían al puerto Garaud, previamente la ciudad. Los mármoles se depositaban de nuevo en tierra, al lugar dicho del Bourdette, para la venta de los barriles de las balsas. En caso de necesidad, los bloques poían entonces pesarse, como lo hizo Pierre Monge en 1609 con ayuda del peso público, con el fin de evaluar el precio del transport.
El mármoles no volvían a salir hasta que podían sentarse sobre nuevas balsas, formadas para negociantes bordelés. Inmediatamente debían cruzar otro passelit, el de la retención de los molinos del castillo, que no era nada ante la terrible prueba que los esperaba un poco más lejos, el passelit de Bazacle. Arreglada para abastecer los potentes molinos de Toulouse, una retención colocada sobre una calzada natural causaba allí un salto de más de tres metros de cumbre sobre una cuesta rápida. El glacis del molino de Bazacle, que hace tan arriesgado el transporte de los mármoles del Roy, a menudo se calificó de cascada impracticable donde hubo numerosos naufragios, y donde fue necesario recuperar a veces bloques perdidos.
Radeliers y marinas eran numeroso al compás del Garona, para garantizar un tráfico importante. Sin embargo, en período de guerra, desaparecían repentinamente en 1692, Pequeño estuvo sin tripulaciones para descender los mármoles en Burdeos, ya que se había recrutado de fuerza la mayor parte de los marineros que llegaban a convoy para servir el ejército naval, lo que dio tal terror. Además de estas dificultades, las canteras de grava, las rocas, las islas, o incluso árboles inclinados podían constituir peligros inesperados.
Vuelta los ríos navegables lo mejor posible todavía habían sido una preocupación real, y había. En 1693, un informe deploraba frecuentes naufragios sobre el Garona, autocares los bordes están sin camino, entorpecidos de árboles y troncos, no se arrancan las pilas de antiguas presas.
las tarjetas conservadas de Hippolyte Matis incluyen las del curso del Garona. De grandes dimensiones, están constituidas por doce partes que suman cerca de catorce metros de longitud, de los Pirineos en Burdeos. Se implican se elaboran a la pluma sobre un proyecto al lápiz, aumentadas de lavados verdes, rojos, amarillos y ocres y, con cada título, un comentario sobre la navegabilidad de la porción presentada. Son la primera representación completa y precisa del Garona, y también de sus accesos. Con tales relaciones, el duque de Antin podía fácilmente situar los lugares de los que trataba sin cesar, en particular, claramente indicada sobre la tercera tarjeta del río, la unión del canal real de Languedoc sobre Toulouse, con las esclusas que permitían hacer pasar sobre el Garona los barcos encargados de los mármoles del Minervois.
A dos leguas de Caunes, el camino de los mármoles conseguía cerca del pueblo de Puichéric, a la esclusa de la Aguja, donde se construyeron un muelle de transbordo luego un puerto con depósito, acabado en 1721. Desde 1684, los derechos de coche a pagar para los mármoles reales fueron fijados en seis dineros por quintal para cada legua recorrida.
las sumas debidas por la administración real fueron pues importantes, ya que el puerto de Puichéric se encontraba a 23 leguas de Toulouse. Los Estados de pago dan una idea de la importancia del tráfico, en particular, por su más fuerte período, de 1685 a 1689. Según estos documentos, en cuatro años, fueron al menos 60.000 pies cúbicos de mármoles de Minervois que transitaron por el canal, lo que representa aproximadamente 2.200 metros cúbicos. Para estos transportes, decenas de convenios habían pasado con barqueros toulousins que debían encargar a la esclusa de Puichéric y descargar àl' desembocadura de Garona, donde el canal se incorporaba al río. Los chalans, o coureaux, empleados pertenecían al marina bajo contratos o a la compañía. Eran largos, estrechos y con fondo plano, la longitud de once cañas, anchura nueve no o alrededor (20 metros x 2 metros) surtido un gobierno, mast, tilhac y remos. Estos barcos podían llevar cinco a seis bloques.
aunque más seguro que en río, la navegación debía tomar en cuenta los períodos de puestas secos y mantenimiento del canal, en las bajas aguas de agosto y septiembre. Él yeut allí también de los naufragios.
Llegar al Garona, las barcas se encargaban sobre las riberas de ésta, luego se recargaban sobre amplias balsas, muy de una cuarentena de grandes vigas en madera de abeto. Tras Toulouse, un curso más tranquilo permitía colocar varias balsas al carro, con tripulaciones sobre el primero y el último solamente. Otra dificultad nacía en demasiado fuertes lluvias. El Garona dejaba su cama, inundaba los llanos y ahogaba todas las señales, a riesgo de perder una balsa lejos de las riberas y de fallarse en caso de descenso rápido. Contrariamente, algunos bloques podían ser dejados en borde de río por radeliers para aliviar sus balsas durante las bajas aguas, había entonces mucho tiempo, ya que recuperarlos pedía medios considerables. Del mismo modo, cursos demasiado bajos retrasaron a menudo las salidas de Toulouse.
permanecía también la amenaza de los mármoles previamente perdidos en la cama m&uecirc; me, como dos columnas y grandes bloques caídos frente a la costa de Blagnac que Pequeño intentó vanamente recuperar durante años.
después de semanas de armadía, a veces tumultuosa, a veces interminable, a través de pértigas, bicheros, remos, velas, sirga humana y animal, las balsas y barcos encargadas de mármoles se acercaban Burdeos, (después más de dos ciento cuarenta kilómetros de curso desde Toulouse). Era necesario entonces calcular su progresión en función de las mareas, cuya fuerza se experimentaba hasta Saint-Macaire, con el fin de llegar al buen momento para aterrizar en Burdeos).
el puerto de Burdeos, que era de agua a cada reflujo, hizo delicadas las manutenciones de productos pesados, con pérdidas importantes. A los XVI ème siglo y hasta los años 1670, los mármoles llegaban a Chartrons, a altura de los jardines del convento de Chartreux.
El ideal era coordinar la llegada de los bloques con la presencia de un barco listo al transporte, pero este caso hipotético fue raro. No sólo no había que para radeliers esperar un buque, sino que además, no dudaban en deshacerse de sus cargas sin preocuparse formar escollos para los barcos en enfoque. Pérdidas y abandonos fueron numerosos, acentuadas por los largos períodos de guerra que impidieron souvant toda salida hacia París y no incitaron apenas a recuperaciones, en el punto dejar invadir de manera anárquica esta parte del puerto.
Il sucedía que las balsas hicieran naufragio y que los mármoles cayeran en el río.
los empresarios de la compañía Chantemerle se asociaron con un negociante de Ruán, en 1686, para comprar el Santo Inés , de un puerto de 300 barriles, al precio de 9.000 libros. Utilizaron también en gran número gribanes de 60 a 100 barriles que se enviaban en Burdeos, a lo largo de las costas. De julio de 1685 a noviembre de 1688, 68 edificios de todos los tonelajes se llevaron de Burdeos 41.780 pies cúbicos de mármoles de Languedoc. Cargamentos y descargas se efectuaban a los gastos de los entrepreneurs.
Preocupado de racionalizar los transportes, el duque de Antin optó en 1712, para la modificación de una flauta real, el Bellone , de 200 a 250 barriles, que se reforzó especialmente para las campañas que comenzaron desde 1713. Para el embarque y la manutención de los mármoles, se había proporcionado de cuerdas, poleas, poleas y aparejos de todas las clases así como de cuatro palos para una cabra de 50 pies de cumbre, de cuatro gatos, de pinzas y palancas de hierro y varios finales de palos para rodillos. El 15 de abril de 1714, se encargó de 90 bloques que llegaron al Puerto de gracia el 4 de mayo. El 5 de julio, estaba de vuelta para una segunda rotación. Después de haber sido conducido hasta altura de Pauillac, en Gironda, se incorporó allí por gabarras venidas de Burdeos. Encargó entre 31 bloques de guinda de Caunes. Lo que hacía en más de 100 m ² y cerca de 300 toneladas de mármol en un único viaje. El más pequeño bloque pesaba alrededor de 400 kgs, mientras que el más pesado acusaba más de 7.5 toneladas.
A burdeos, debido a las mareas, era necesario colocar los bloques sobre balsas o gabarras que atracaban los buques. El almacén de los mármoles se proveía de elementos de levantamiento potentes pero relativamente ligeros, fáciles a desplazarse y utilizar. Se proporcionaba en gatos y palancas, poleas de devolución o desmultiplicadas así como en todos los elementos de una alta cabra de alrededor trece metros que se utilizaba con un cabrestante portátil y un polea de retención.
Decenas de cuerdas, hondas gruesas, cables, cuerdas, guindalezas o amarraduras representaban uno de los puestos de gastos más importantes en los transportes de los mármoles. El cargamento requería numerosos carpinteros de obra, a maniobras y a marineros tanto para el Bellone como para todo el otro buque cuando no fue ya operativa, después de sus viajes de Gironda.
la mano de obra para hacer la carga fue empleada el poco a poco, lo que costará muy caro, pero de los contratos de manutención habían pasado también con empresarios que se encargaron del conjunto de las operaciones, de las balsas a los barcos, hasta Ruán. El embarque se hacía con hondas cuyos bloques se vinculaban y con cabras que se establecían sobre el puente buques para aumentar los mármoles con palens o con el cabrestante del borde con el fin de descenderlos a continuación con profundidad de calzo. Allí, se les circulaba y guardado sobre los puntales. Era necesario observar de poner los grandes bloques a fondo de calzo y las pequeñas partes, esperado que tuvimos de rompimos a falta de haber tomado esta precaución, como lo había aconsejado Tarlé en 1712. Los bloques se sujetaban a continuación de maderas, bloqueadas el uno con el otro y de todos los lados con mardriers y esquinas de abeto.
los buques salidos de Burdeos ponían para algunos, algunas semanas para alcanzar el Puerto de gracia, para el otros más de tres meses. Según su calado, los que llegaban frente a la costa del Puerto de gracia hay o podían remontar el estuario del Sena luego el río hasta Ruán. Los que no podían comprometerse se aligeraban de su carga sobre gabarras con fondo plano.
el cargamento de las gabarras, llegado en Ruán, se guardaba en tierra, cerca del convento de los Cordeliers, esté transbordado sobre gribanes, de largas y estrechas barcas con fondo plano. Los depósitos eran provisionales, ya que las salidas hacia París planteaban pocos problemas, fuera demasiado de bajas aguas.
más allá de Ruán, los gribanes reforzados de plataformas en abeto remontaban lentamente el curso del Sena, acarreadas por caballos. El vuelo de entrega de los mármoles hasta París era llevado por barqueros de Ruán, que trabajaban en el cargamento. En París los mármoles se descargaron mucho tiempo a los puertos de la Conferencia o la Ventanilla. Este último era el más próximo al Louvre, frente a las galerías del castillo, y se creó un almacén a proximidad, que implicaba un depósito y un taller de aplicación. El anticourt del chasteau al tribunal entonces se nombraba de Mármoles. Las rocas brutas que se depositaban allí por cocheros afilados a tal efecto se ponían allí en obra y volvían a salir, trabajados o resumidas acabarse en los escultores o albañiles monumentales del rey.
Más posterior, el puerto de la conferencia se desarrollará para la recepción de los mármoles ave la obra de las Tejerías, en la segunda mitad de los XVI ème siglo, luego permaneció instalado para su descarga.
el espacio libre alrededores hizo el principal puerto utilizado en la segunda mitad de los XVII ème siglo. Los bloques y columnas se colocaban en un gran almacén, dicho del Puente-Cambio de dirección, creado al cabo de la explanada de las Tejerías por Catherine de Médicis.
Así un bloque extraído de Caunes en primer lugar estaba cargado sobre un carro, luego depositado sobre una balsa a partir de la esclusa de la Aguja cerca de Puichéric. Llegado a Montréjeau, se guardaba en tierra luego colocado sobre otra balsa, era descargado a continuación en Toulouse y sido puesto sobre una nueva balsa hasta Burdeos donde se descargaba y guardado de nuevo en almacén. Lorque el mar era libre, se colocaban aumentarle sobre un buque y se descendido sobre un pontón con profundidad de calzo.
al puerto de gracia, se transfería sobre una gabarra que lo elevaba en Ruán, donde embarcaba sobre un gribane que remontaba el Sena. Llegado en París, se depositaba era puesto en tierra, sido desplazado y por fin en un almacén.
el PUERTO
el puerto es una ciudad portuaria del norœste de la Francia situada sobre la orilla derecha del estuario del Sena en el departamento del Seine-maritime y la región AltoNormandía. Esta ciudad se volvió uno de los más grandes puertos Franceses por el desarrollo del comercio con América. A pesar del frenazo del período revolucionario (1789-1815), el puerto se desarrolló aún con una conexión transatlántica, en particular, gracias al desarrollo de los Estados Unidos.
Actualmente es el segundo puerto Francés después del de Marsella para el tráfico total, y el primer puerto francés para los contenedores.
Es François 1 primero fundó el puerto y la ciudad del Puerto. (Francipolis). A pesar de las dificultades vinculadas al terreno pantanoso y a las tormentas, el puerto del Puerto acoge sus primeros buques en octubre de 1518. François 1 primero firmó la carta de fundación de la ciudad. La grande vuelta, defiende la entrada. El propio rey se desplaza en 1520, vuelve perpetuos los privilegios del De Le Havre y les da sus propios escudos de armas constituidos de una salamandra. Está bajo este rey que el primer astillero está abierto en 1524.
en junio de 1523, Giovani de Verrazano va del Puerto a bordo de la Delfina para las Indias Occidentales y descubre el lugar de Nueva York que nombra Noticia Angoulême en homenaje a François 1 primero el comanditario de la expedición.
La modernización del puerto comienza a los XVII ème siglo, sobre orden del cardenal de Richelieu, a gobernador de la ciudad. El Puerto afirma su vocación marítima e internacional durante este mismo siglo. Al principio del reino de Luis XIV, Colbert decide renovar las infraestructuras portuarias: los trabajos duran 14 años. En 1669, el Ministro inaugura el canal del Puerto a Harfleur, llamado también Canal Vauban.
Le puerto del Puerto ocupa la orilla septentrional del estuario del Sena sobre Canal de la Mancha. Su situación es favorable por varias razones: se encuentra sobre una de los mares más frecuentados del globo. PORT en agua profunda, es accesible a todos los tipos de buques y cualquiera que sea su tamaño, 24 horas al dóa.
CANAL de TANCARVILLE
Este canal es un canal francés que conecta el Puerto a Tancarville y permite una desviación del estuario del Sena.
a partir del final de los XVII ème siglo, un canal construido por Vauban, conectaba a Harfleur al Puerto, evitando a los barcos descendiendo de Harfleur los últimos meandros del río Grieta y la navegación en el estuario del Sena.
sino a los XIX ème siglo, no es ya suficiente. El Sena se canaliza progresivamente por medio de presas móviles cerradas, y acepta barcos cada vez más grandes hasta París y más allá. El estuario sigue siendo una zona crítica, y la necesidad se hace sentir de un canal marítimo que la bordearía. Nuevos trabajos conectan directamente a Harfleur al nuevo canal que se pone en servicio en 1887. El canal Vauban de Harfleur se abandona entonces, y su influencia servirá en los años sesenta al establecimiento de la vía rápida RN15.
el canal, que se extiende sobre 25 km de Tancarville al Puerto, es abastecida por el Sena a Tancarville y lo la Agrietar a Harfleur. Su única esclusa, a su entrada a Tancarville presente una galga de 180 de cada 23 m el Sr. el fondeo del canal es de 3.50 m, y la altura libre bajo las obras de 7 el Sr.
entre las obras notables visibles desde el canal, no se pueden silenciar el puente suspendido de Tancarville, y el puente a tirantes de Normandía, que no franquea sin embargo el canal: el primero cruza el Sena algunas decenas de metros previamente la entrada del canal y la esclusa, el segundo cruza el estuario al sur del llano aluvial mientras que el canal corre al norte de ésta sea a aproximadamente cuatro kilómetros de distancia y es cruzado por un puente móvil.
ROUEN
es un municipio del Norœste de la Francia cruzada por el Sena y cabeza de partido del departamento de Sena Marítimo y Alta Normandía.
Al origen, la ciudad se situaba sobre la orilla derecha del Sena. En la actualidad, incluye la orilla izquierda (Barrio Saint Sever en particular, al sur del río) y la isla Lacroix. El norte de la ciudad (Hauts de Rouen), muy ondulado, es dominado por una meseta, donde se encuentra una parte de las ciudades de la aglomeración.
La Sena cubre 179 Ha. de la superficie de la ciudad.
el puerto de Ruán fue uno de los más importantes puertos franceses de importación de cítricos y frutas tropicales. La transformación del puerto hizo el primer puerto europeo exportador de cereales. Un terminal para contenedores también encontró lugar en la actividad portuaria.
a la Edad Media, la prosperidad de Ruán se basaba principalmente en el comercio fluvial del Sena. Los negociantes rouanais tenían desde Enrique II el monopolio de la navegación sobre el Sena más abajo de París. Una rebelión urbana importante estalló y fue reprimida cruelmente por las tropas reales. Los impuestos se aumentaron y los privilegios de Ruán para el comercio sobre el Sena suprimidos.
al principio de los XVI ème siglo, Ruán se convirtió en el principal puerto francés de comercio con Brasil, principalmente para los colorantes de pañerías.
los XVI ème siglos fueron prósperos con el comercio de la industria textil y la actividad del puerto.
LA SENA
es un río francés, largo de 777 km, que se lanza el Canal de la Mancha entre el Puerto y Honfleur.
el Sena se comparte en varias partes:
el Sena es una vía navegable muy importante, conectando París al Canal de la Mancha. Por lo tanto, dos de los más importantes puertos fluviales de Francia se encuentran: París (puerto de Gennevilliers) y Ruán que es un puerto también marítimo importante.
la jábega marítima, así como se somete una parte del bajo Sena al régimen de las mareas, que se remonta hasta a la presa de Instalaciones en el Eure (60 cm de enmargado). Se podía aún observar hasta en los años sesenta un imponente vago que podía alcanzar 4 m en el momento de las grandes mareas y que se llaman mascaret, más localmente barre. El fenómeno alcanzaba su máximo a Caudebac-en-Caux, a mi distancia alrededor entre el puerto y Ruán. Prácticamente desapareció a raíz de las adaptaciones aportadas al río (dragado), encauzamiento y modificación del estuario.
la adaptación del Sena en vía navegable, con numerosas presas, tiene crea tantos obstáculos oponiéndose al paso de los pescados migratorios.
el Sena es navegable sobre una gran parte de su curso.
el Bajo Sena, al sentido marítimo del término, es decir, del mar hasta el puente Guillaume Le Conquérent en Ruán es accesible a los buques de la pleamar (hasta 280 m de longitud y 150.000 toneladas). Sobre esta parte del río, larga de cerca de 120 km, los tres solos puentes existentes (Puente de Normandía, Puente de Tancarville y Puente de Brotonne) ofrecen un tirante de aire de 50 m y se draga constantemente el río para permitir a los barcos que tienen un calado de 10 m circular. Habida cuenta del número limitados de puentes, varios recipientes permiten también cruzar el río.
entre Ruán y París, el Sena se canalizó a los XIX ème siglo, siete presas cerradas situadas a Poses-Amfreville-sous-les-Monts, Notre-Dame (de la Garenne (Eure), Méricourt, Andrésy, Bougival, Chatou (Yvelynes) y Suresnes (Haut-de-Seine)) permiten la navegación de gabarras automotoras (350 t de carga) dichas barcos automotores de galga Freycinet, de 38.5 metros, de gabarras automotoras de ríos (de 800 a 1350 t de carga) de 48 a 70 metros, de convoyes de gabarras avanzadas (de 3.000 a 10.000 t de carga) y buques de cabotaje marítimos fluvio (4.000 t de carga) estas gabarras transportan, entre otras cosas cosas, contenedores, automóviles, productos derivados del petróleo, el cemento etc
HISTORIA
a partir de los XVI ème siglo, el suministro de leña de París se hizo por armadía sobre Yonne y el Sena a ir delos bosques del Morvan.
PARÍS
se sitúa al centro de la cuenda de París, sobre un cierre del Sena, entre dos de sus confluencias. La posición de París en un cruce entre itinerarios comerciales terrestres y fluviales.
Luis XIV elige Versalles como residencia en 1667, antes de desplazar la sede del Gobierno en 1682; Colbert toma en mano la gestión parisiense y hace la lanzadera entre París y Versalles. Durante su reino, el Rey Sol Soleil sólo viene venticuatro veces a París, esencialmente para ceremonias oficiales, señalando así hacia la ciudad una hostilidad que aprecian apenas los Parisienses.
los CANALES PARISIENSE
constituyen una red de canales situada en París y a los alrededores, en Francia, que se extiende sobre 130 km de vías de agua e incluye numerosas obras técnicas como esclusas, obras de fábrica y fábricas de bombas del agua.
Esta red fue realizado por la ciudad de París, en aplicación de un decreto del 29 de febrero floreal año X (19 de mayo de 1802) del primer cónsul Napoléon Bonaparte, con el fin de abastecer París en agua potable y facilitar el transporte de las mercancías y personas. Desde 1962 la mayor parte del canal del Ourcq ya no se utiliza para el transporte de las mercancías y se limita la longitud de la red accesible a las gabarras a 22 km.
MÁRMOLES al CASTILLO de VERSALLES
los bloques de mármoles descendieron hasta el puerto de Burdeos por el Garona sobre varias balsas vinculadas el uno con el otro. Estas balsas así encargadas se eximen de derechos de peaje. Desde Burdeos, son transportados por barcos hacia el Puerto, o si el calado del buque lo permite hasta Ruán. Pero los largos períodos de guerra que señalan el reino de Luis XIV (1672 - 1678), guerra de Holanda (1688 - 1697), guerra de la liga de Augsburgo (1701 - 1714) guerra de sucesión de España limitarán el tráfico marítimo sobre la costa Atlántica.
los bloques remontan a continuación el Sena sobre gabarras y se descargan en los puertos de Santo-Germano, Marly, Saint-Cloud, de Sèvres o de París (PORT de la Conferencia). Los descargados en París se almacenan (en París, sobre la isla de la ciudad o al muelle de las Torres pequeñas) luego transportados por carro hasta el depósito de Versalles.
Muestras de mármol
* Puede par la desenfilada del texto con su ratón sobre el texto.
* En geología, el término de facies (del latín que significa aspecto) se refiere a la descripción morfológica de los cristales
*Active el lo hace mal sobre la tarjeta de paso su ratón arriba
* arrera explotada
* PORT albañil monumental
Mármoles de edad mesozoica (entre el 245 y 65 millones de años)
1- Infracción romana de Baixas (66)
2 - Mármol de Santo-Feliz (31)
3 - Mármol de Montoussé (65)
4 - Marbre du Bénou (64)
5 - Marbre d' Uchentein (09)
6 - Marbre Arudy e Izeste (64)
7 - Mármol de Sarrancolin (65)
8 - Infracción del Cabo Romano (11), 9- Infracción de Aubert (09).
Mármoles de edad paleocénica (entre entre el 65 y 56 millones de años)
10- Infracción oriental de Baixas (66)
11 - Infracción de Verdun (09)
12 - Infracción romana de Saint-Feliz (31)
13 - Portor des Pyrénées - Troubat (65)
14 - Brèche de Médous (65).
Mármoles de la cadena hercynienne (entre el 360 y 250 millones de años)
Mármoles blancos:
15 - Céret, Amélie les Bains (66)
16 - Py (66)
17 - Canaveilles (66).
Mármoles rojos Mármoles ambos:
18 - Caunes-Minervois (11)
19 - Saint-Pons-de - Thomières (34)
20 - Saint Nazaire-de-Ladarez (34)
21 - Félines-Minervois (34)
22- Villefranche-de-Conent (66).
Mármoles guindas:
23 - Belloc-Villefranche-de-Convent (66)
24 - Estours (09)
25- Espiougue (09)
26 - Vielle-Louron (65)
27 - Cierp-Gaud et Signac (31)
28- Campan-Espiadet (65)
29 - Hautacam (65). Granito del Sidobre: 30 - (81)
Historia
HISTORIA del MÁRMOL
Los mármoles, al sentido moderno del término se formaron a partir de un gigantesco depósito de caliza que se realizó entre el período del Devoniano superior y la del Carbonífero inferior, en un intervalo de tiempo de 50 millones de años entre - 380 y 330 millones de años.En este tiempo allí, los alrededores de Caunes eran cubiertos casi por el mar, sólo surgían los montes de Minervois. En este mar poco profundo vivían de numerosos animax y plantas y, en particular, el Goniatites, antepasados de las Amonitas y especie de pulpo vivo en una clase de cáscara, y el Othocères, fósil con él también una cáscara muy derecha.
durante millones de años, su muerte, todos estos animales y plantas se encontraban en el fondo del mar y se acumulaban los unos sobre otros, implicados por las corrientes y formando bolsillos de acumulación. Mezclados al plancton, estos depósitos se transforman poco a poco en caliza dolomiques.
Esto es un fenómeno llamado metamorfismo que bajo el efecto de la temperatura y la presión ejercida por las placas subterráneas y con la contribución entre otras cosas óxido de hierro que nos permite tener colores y esta consistencia que se conoce hoy al mármol. Las manchas y los fósiles que se puede ver aparecer fueron olvidados simplemente por el proceso de metamorfismo como, por ejemplo, el manganeso que aparece en forma de los rastros grisáceos o negros especialmente a Villerambert.
El mármol de Caunes se extrae de las carreras de Caunes-Minervois, pequeño pueblo del Aude, en la región Languedoc-Rosellón.
Ya explotado al tiempo romano, se utilizó mucho en las construcciones mediavales, iglesia y casas burguesas de la región así como en España, se servía para construir carpas, columnas, retablos, así como muchas decoraciones.
Un poco al abandono, es al principio del xvII ème siglo que un escultor génois reanuda su explotación, y lo comercializa de nuevo con éxito.
La carrera del Roy .
el mármol de estas carreras es objeto de un gran interés por parte del rey Louis XIV y de sus arquitectos, quienes en realidad un material privilegiado para sus palacios en construcción. El mármol rojo, el carmesí de Caunes-Minervois, se vuelve uno de mármoles franceses el más conocidos y prestigiosos, a causa de la armonía de su color rojo sonsosado asociado a la suavidad de sus manchas blancas. Se emplea muy en Versalles, las partes el más conocida son las columnas y las pilastras del Gran Trianon, se lo encuentra también en los jardines como para una parte de las columnas del bosquecillo de la Columnata
El marcos rojos de la acera de la cúpula de los Inválidos en París son en carmesí también de Caunes-Minervois.
Este mármol es también uno de los solos mármoles franceses que se exportaba hasta en Italia, que era el país del mármol al xvII siglo, y hubo un mármol muy apreciado de los arquitectos y decoradores barrocos. Así por ejemplo, se puede encontrarlo como roja de fondo para los algunos paneles en el decorado barroco de los pilares de la nave de la basílica Pez de San Pedro de Roma, los de ahí se trasladan de los pernos en mármol blanco. Después de la apertura de Canal du Midi, los Estados de Languedoc construyen se facilita pues un camino, para incorporarse al puerto de Puicheoacute;ric, el transporte de las piedras para incorporarse París vía el Garona y el mar. En 1700, un edicto de Luis XIV establece el monopolio real del material, la carrera de Malecasse se convierte en propiedad exclusiva del Rey. El lugar se clasifica hoy al inventario de los monumentos históricos.
MÁrmol Trausse Minervois
MÁRMOL TRAUSSE MINERVOIS
La Iglesia parroquial del siglo XII alrededor, posee una cabecera de estilo Romance, una nave y capillas gótica.Dentro, se puede ver un bonito retablo con columnas y una Santa Tabla de mármol llama de Caunes
CAMINO DU MÁrmol
CAMINO del MÁRMOL
Transporte, almacenamiento y trabajo del mármol.Después de la apertura de Canal du Midi, los Estados de Languedoc construyen se facilita pues un camino, para incorporarse al puerto de Puichéric, el transporte de las piedras para incorporarse París vía el Garona y el mar.
Le mármol extraído se transporta sobre carros por el camino hasta el puerto de Puichéric. Los bloques de mármol descendieron hasta el puerto de Burdeos por el Garona sobre varias balsas vinculadas el uno con el otro. Estas balsas así encargadas se eximen de derechos de peaje. Desde Burdeos, son transportados por barco hacia el Puerto, o si el calado del buque lo permite, hasta Ruán. Pero los largos períodos de guerra que señalan el reino de Luis XIV (1672-1678, guerra de Holanda, 1688-1697, guerra de la Liga de Augsburgo, 1701-1714, guerra de Sucesión de España) limitarán el tráfico marítimo sobre la costa Atlántica. Los bloques remontan a continuación el Sena sobre gabarras y se descargan en los puertos de Santo-Germano, Marly, Saint-Cloud, de Sèvres o de París (puerto de la Conferencia). Los descargados en París se almacenan entonces (sobre la isla de la Ciudad o al muelle de las Torres pequeñas) luego transportados por carro hasta el depósito de Versalles. Al contrario de la hidráulica u otros trabajos en Versalles, la técnica de extracción y el trabajo del mármol evolucionará apenas bajo Luis XIV, difiriendo poco de lo que estaba bajo el Renacimiento. Pero el tamaño de los bloques y la cantidad tratada implicarán una especialización de las tareas.
CAMINO DU MÁrmol
DE CAUNES EN VERSALLES
Le camino utilizado por los mármoles de Caunes Minevois para incorporarse Versalles1666 el canal del mediodía
una vez convencidos los Comisarios del rey, los trabajos comenzaron con la adaptación y la alimentación de agua en la montaña negra. La construcción de la cuenca de Santo Ferréol, el mayor tanque de agua artificial del mundo, comienza en 1167. Se terminará en 1672. Se construyen los distintos regueros de alimentación. Los trabajos tendrán lugar en 3 tramos.
el troçon de Toulouse a Trebes, financiado por Paul Riquet él mismo, incluyendo las cuencas y sistemas de alimentación en aguas constituirá el primer tramo. Los trabajos comenzaron a varios lugares al mismo tiempo, a partir de octubre de 1666. En cuanto se terminó, la sección se puso en agua y su explotación pudo comenzar con una conexión regular de la barca de puesto entre Toulouse y Castelnaudary. el segundo tramo financiado por el estado comenzará el 30 de junio de 1668 entre Trèbes y el Estanque de Thau. El tercer tramo consistirá en la construcción del puerto de Sète.
el canal se terminará en 14 años, algunos meses después de la muerte de Paul Riquet (1 de octubre de 1680). Se inaugurarán el 24 de mayo de 1681 por Daguesseau, intendente del rey. Apartir del 2 de mayo, se comenzó una inspección del estado del canal seco. A medida se llenaban las secciones. El 24 de mayo, a Béziers, la barca real cruza el a las 9 esclusas de Fonserannes acompañado de un espectáculo grandioso.
1671
A idar de 1671, el rey quiso que se utilizara en gran cantidad el mármol de Caunes Minervois en los trabajos de embellecimiento del Louvre y el palacio de Versalles.
1684
el canal del mediodía aportará la facilidad del transporte y las mejoras en el cargamento de los bloques. Los Estados de Languedoc préocupèrent del transporte de los mármoles para facilitar el paso de los coches. El nuevo camino de las carreras consigue el puerto de embarque del canal a Puichéric . Sobre la orilla meridional, se construyó un muelle más abajo para facilitar el acceso en las gabarras, a la esclusa dicho de la Aguja. Los carros descargan los materiales que se depositan sobre gabarras, navegando sobre el canal.
Castelnaudary posee un puerto llamado Piscina para adultos, construye entre 1666 y 1671. Servía de alto. (Para memoria se construyó el puerto de Carcasona en 1810 cuando la ciudad es rattachée al canal).
hacia el Atlántico, las partes embarcadas a Puichéric llegan a Toulouse al puerto del suburbio Saint Étienne, entonces tomadas en mano por los Comisarios.
a partir de Toulouse, balsas descienden el Garona, a pesar de las reticencias de los negociantes de madera obstruidos por el estorbo inevitable. En Burdeos, buques civiles de pleamar están cargados los bloques hasta Ruán donde gabarras remontan el Sena hasta el puerto de la Conferencia, no lejos de los almacenes del rey. El período del transporte se encuentra limitado de abril a septiembre para aprovecharse de las altas aguas que descienden Pirineos.
la relación de las Cuentas del rey menciona, para el año 1684, los cordones de cuenca, dos máscaras y vazes para el pequeño parque de Versalles. Dentro, del chambrales, de los estantes y el hogar de la chimenea del gran gabinete de Monseñor.
Le primer empleo del mármol carmesí en Versalles fue para las cáscaras que adornan la gruta del parque .
pero el elemento el más notable resto los barriles de las columnas del Gran Trianon construidos en 1687. Con este motivo una gran cantidad de mármol de Caunes Minervois hizo el viaje hasta París. Jean Baux proporciona las numerosas columnas y las pilastras necesario para a construir el peristilo del Gran Trianon, en carmesí del lado de los jardines, en guinda para la entrada.
se utilizará una parte de los barriles de las columnas de (6,7 y 8 m de cumbre) para Versalles, se almacenaban en los almacenes de Chaillot, sitios de los mármoles reales, y se utilizaron los otros bloques en 1808 para Arc de Triomphe del Carrusel del Louvre.
Colbert, superintendente de los edificios del rey de 1664 a 1683, creó un administración real del mármol , lo que favoreció claramente la compra de los mármoles franceses. Se nombra a Etienne Ducrot Comisario del rey para el diecte de los mármoles , reside a menudo en Toulouse y viene frecuentemente a Caunes Minervois.
Hacia 1674
la construcción del Canal, cuya carga del m&aacut;ermol fue una de las primeras utilizaciones, permitió un transporte facilitado; hasta - allí se transportaban los mármoles hasta Narbonne vía tierra luego embarcaban sobre la única ruta marítima posible el paso del estrecho de Gibraltar luego el rodeo de España y Portugal hasta el puerto del Puerto y por fin el aumento del Sena. Después de la construcción del Canal hacia 1684, los Estados de Languedoc, concients de lo que está en juego del transporte del mármol, hicieron construir una carretera hasta el puerto de Puichéric . La mercancía, una vez llegada en Toulouse remontaba el Garona y utilizaba el mismo camino que antes pero a partir de Burdeos.
En 1700
un edicto de Luis XIV establecido el monopolio real del material, la carrera de Malecasse se convierte en la propiedad exclusiva del Rey, se clasifica hoy este lugar al inventario de los monumentos históricos. Gracias a un director y a Comisarios, el superintendente se encarga de controlar la venta del material y el pago de los nuevos droits.
el transporte se efectuaba por vía fluvial hasta el mar, era necesario evitar los charois, extremadamente costosos, de ahí la explotación prioritariamente de las carreras situadas a bordo de los ríos. Los bloques se encargaban sobre balsas que descendían el Neste o el Garona, balsas que entonces se eximían de derechos, lo que constituía una contrapartida financiera a las dificultades de este transporte. Estas balsas eran complejas, se envolvían de troncos (que constituían una verdadera caja) y se colocaban así los bloques sobre la balsa (esto que facilita las manutenciones y que protege también los bloques de los choques que podían producirse durante la armadía). Se extraían estas balsas se guiaban o desde caminos de sirga que se mantenían regularmente. La tracción era animal. Los bloques eran sujetados por cuerdas; nudos especiales permitían retirarlos instantáneamente en caso de peligro. Estas balsas a veces se descargaban en sucesivas ocasiones. Inicialmente, después de haber pasado por Montréjeau, (este puerto tenía un papel regulador), habían descendido hasta Toulouse y descargados en PORT Garaud (a la altura actual del puente Saint Michel) o seguían sus cursos hasta Burdeos. Pero el paso del vado de Bazacle era especialmente delicado y fue necesario en sucesivas ocasiones reinstalarlo.
A Burdeos, a los XVII ème siglo, las balsas se descargaban de la parte de la ciudad, luego ante el aumento extraordinario del transporte y el negocio de los mármoles de los Pirineos y de Caunes Minervois, el rey compraron un terreno en 1736 en que se creó un depósito sobre la orilla opuesta a la Bastida. En la segunda mitad de los XVIII &eacrave;me siglo, cuando se emprendió la extensión de los muelles de la parte de la ciudad, se descubrieron en el barro decenas de bloques de mármol. Cada uno como de costumbre, se numeraba, señalado de su procedencia y llevaba también la marca del empresario que había organizado su explotación. (las marcas son flores de lis, figuras geométricas, cuadrado, rectángulo, triángulo, rombo).
Estos bloques se encargaban en Burdeos sobre buques de comercio Holandeses en los períodos de paz, luego, después de conflictos, sobre barcos de guerra (el Bellone se reinstaló enteramente para poder transportar un máximo de bloques). Descargados al Puerto o en Ruán sobre barcas, remontaban el Sena hasta París. Se habían arreglado dos puertos: uno se encontraba a la altura Tejerías, otro a la altura del Palacio de Chaillot, junto al antiguo manufactura de la JabonerÃa. De allí se distribuían en las obras reales.
LAS ESCLUSAS
Salida
Esclusa de los Molinos de Trèbes se sitúa a la salida de la pequeña ciudad, más abajo del puerto. Es a Trébes que se terminaba el primer tramo de los trabajos. Se preveía en el proyecto inicial de 1666 que el canal se terminara allí. Los barcos habrían ganado a continuación el Mediterráneo por el curso del Aude. Es también el lugar del segundo acostado. La esclusa de Trèbes es una esclusa triple fundada en parte en la roca. Como a Castelnaudary, aprovechó del desnivelado para construir un molino. Más lejos se tiene cortar el acantilado ya que el canal es muy próximo al Aude. Bordea el estanque de Marseillette antes de llegar a la esclusa la Aguja luego al acueducto del mismo nombre que permite el paso de la aguja o reguero de drenaje quién absorbe las aguas del estanque en el Aude
L' acueducto del orbiel
se construyó Esta muy bonita obra a 3 arcos por la cual el canal cruza el valle del orbiel sobre los planes de Vauban en 1688. Es uno de los primeros grandes puentes canales construido en Francia. El principio de paso de el Orbiel era la causa muy diferente. Se había construido una calzada para elevar las aguas del Orbiel en el canal. Las barcas pasaban detrás de esta presa hasta la otra orilla.
las obras del Fresquel. la obra está notable y presente la particularidad de permitir el paso costa junto al canal y la carretera. Los trabajos de construcción de este puente canal a 3 arcos comenzaron en 1802 para acabarse en 1810. La cama del Fresquel ha estado cortada en la roca. Inmediatamente más abajo del acueducto se encuentra la esclusa doble de Fresquel separada de la esclusa del Fresquel simple por una cuenca de 250 el Sr. para administrar lo mejor posible el paso de las 3 esclusas, se fija al esclusero en un mirador que domina el lugar y que le permite hacer transitar las gabarras que evitan derrochar agua.
en la construcción del canal, la ciudad de Carcasona se dejó a la divergencia del vía de agua. El paso natural consistía en seguir el valle del Fresquel de Castelnaudary hasta su confluencia con el Aude al abajo de Carcasona. En efecto, el valle era separado de la ciudad por laderas rocosas que requerían excavaciones de 20 metros de profundidad. La dificultad no era insuperable sino implicaba gastos importantes. Desde 1669, Riquet había entrado en negociaciones con el juez-mago de Carcasona para hacer pasar el canal bajo las paredes de la ciudad. Pero pedía a la comunidad una participación de 100.000 libros. Un partido influyente impidió el resultado del asunto y el canal pasó a dos kilómetros al Norte, a lo largo del valle del Fresquel.
On se dio cuenta rápidamente del error cometido. El charoi de las mercancías hacía perder todo el beneficio del canal. Se decidió poco antes de la revolución su desvío. Los trabajos comenzados en 1787 se terminaron en 1818. La nueva sección comienza lo épanchoir de Foucauld. Se cruza a continuación la trinchera del Estagnol y se pasa bajo el puente de léna. Después del puente de la Paz, el canal se amplía en una piscina para adultos, el puerto de Carcasona, terminado posteriormente por la esclusa y el puente de Marengo se incorpora a continuación al antiguo trazado abajo del Acueducto de Fresquel. Se tendrá en cuenta que no subsiste ningún vestigio del antiguo trazado.
El bonita esclusa, y también una etapa para la barca del puesto. El alto de mediodía, al segundo día desde Toulouse hasta Agde el Cenar.
El cierra y también un pequeño puerto o se percibían los derechos de paso.
A lo está de la piscina para adultos de Castelnaudary, una espléndida escalera de agua.
Castelnaudary
Dos fechas importantes: comisión del canal del mediodía el 15 de mayo de 1681 y construcción de la isla del Cybèle en 1754.
Le Grand Bassin
A petición de los habitantes de la ciudad, Pierre-Paul Riquet, diseñador de Canal du Midi y François Andréossy, geómetra experto, hicieron de Castelnaudary el c&œlig; tecnológico de esta obra, por el contruction de la Piscina para adultos. Es la única amplitud de agua de esta dimensión (7ha) entre Toulouse y Sète. La opinión sobre la ciudad es admirable: por una parte las esclusas de Santo Roch son l (ilustración del arte y la tecnología de la obra; del otro, la isla del Cybèle concebido, en este país de viento, como rompeolas. Imagínese esta Piscina para adultos cubierta con gabarras que encargan el grano para Sète y el Mediterráneo.
en el punto más elevado de Canal du Midi, al œste del canal de partición y sobre el lugar de Naurouze.
el límite máximo de Narouze, a veces llamado también límite máximo de Lauragais, es un límite máximo geográfico (o cuello) de 189 m de altitud del surœste de Francia situado a la frontera del departamento de Haute-Garonne y departamento del Aude en la línea de división de las aguas entre el Océano Atlántico y el mar Mediterráneo. Constituye el punto más elevado del canal del Mediodía. Separa el Massif Central (al norte) de los Pirineos (al sur). Es cercano de Avigonet-Lauragrais y de Labastide-d'Anjou.
Villefranche-de-Lauragrais se sitúa entre el pueblo de Gardouch y.
La sola de llevar un nombre de animal.
Algunos modificaciones desde la realización del metro De Toulouse. Antes había un molino, y sobre el puente del Minúsculos, de las columnas.
la esclusa llamada el Garona no existe ya desde la realización de la circunvalación de Toulouse.
la comunicación con el Garona existe siempre, pero se ha vuelto subterránea. la primera piedra se había colocado en noviembre de 1667.
TOULOUSE la ciudad rosada
La adaptación de las riberas modificó hasta su curso. Distintos puentes, puertos y esclusas jalonan su trazado en su rodeo de la ciudad rosada antes de incorporarse al Garona. Se llega en primer lugar al puerto Santo-Ahorrador antes de que el canal pase bajo el puente a Montraudan. Más lejos, se encontraba el Port-Saint-Etienne que debe su nombre a la catedral Saint Etienne muy cercana. Allí se encuentra la Tumba de Pierre-Paul-Riquet cerca de los archivos del canal. Este puerto se colmó últimamente para el establecimiento de las vías. Más posteriormente, el Puente Riquet cruza el canal, vienen a continuación la esclusa de Bayard luego las esclusas de los Minúsculos y del Bearnés. El canal termina su curso en la cuenca de la desembocadura.
Llegadas en Toulouse, las embarcaciones sin embargo no habían terminado su viaje. Debían a continuación incorporarsese al océano. La cuenca de la desembocadura a la cual se lanza el canal del mediodía es una clase de cámara. Se trata de un extenso plan de agua con forma de trapecio en el cual se accede cruzando los puentes gemelos. Esto es la única obra De Toulouse a haber conservado su estado original (aparte de la modificación de los XVIII ème siglo). Esta obra formada por tres puentes juntada lleva este nombre ya que sólo se le componía al principio de dos arcos. El canal del mediodía llega por el arco central. Cuando se hace frente al bajo relieve de mármol se encuentra a la derecha el canal de Brienne que lleva a la esclusa del Garona luego al río. El puente de izquierda se añadió en la construcción del canal lateral.)
el espléndido bajo relieve en mármol de Carrara tallado por el De Toulouse Lucas en 1775 representa el occitanie, colocada en el centro que pide al canal pasar del Mediterráneo en el Océano. A la izquierda del Occitanie, el Garona aumenta su cabeza coronada con cañas mientras que las Ingenierías de las Artes cavan la cama del río artificial que debe llevar las riquezas de los dos mundos.
el BAZACLE
siempre, los hombres parecen haber cruzado el Garona por el Bazacle, clase de vado accesible a pie. La baja altura de las aguas recapituló pasos principales del Garona. En 1190, con autorización de la cuenta Raymond V de Toulouse, una presa llamado se construyó también chaussée del Bazacle .
nuevos molinos se establecieron, la financiación de este complejo así como los gastos de entertien y funcionamiento estuvieron garantizados por una asociación de señores. Los beneficios eran distribuidos entre accionistas según el número de partes en su posesión.
el Bazacle se convierte en así la más antigua sociedad por acciones al monde.
CANAL DE BRIENNE
Situado a Toulouse, en la región Midi-Pirineos, corre sobre 1.560 metros. Nace en el Garona a la fase preliminar del Bazacle por la esclusa Pez de San Pedro, y unido y el puerto de la Desembocadura, punto de encuentro con el canal del Mediodía y el canal lateral al Garona se caracterizado por los Puentes-Gemelo. los Estados decidieron
La construcción del canal de Brienne de Languedoc en 1760: el canal del Mediodía pasaba más allá de las paredes de la ciudad y se incorporaba al Garona más abajo de la calzada del Bazacle. La creación del canal volvía así el centro de la ciudad accesible vía agua. Los trabajos comenzaron en 1765 y condujeron a la excavación del canal y de un puerto a la desembocadura de los dos canales (a los Puente-Gemelos) 1; se inauguró el 14 de abril de 1776. Al principio nombrado canal Pez de San Pedro, tomará el nombre de canal de Brienne, en el honor de Esteban-Charles de Loménie de Brienne (1727-1794), arzobispo de Toulouse.
de TOULOUSE A BURDEOS
cuando Pierre-Paul-Riquet acabó el canal del mediodía entre Sète y Toulouse, tenía la idea de seguir el canal en dirección del Atlántico. Sin embargo Luis XIV que vacia las cajas del reino, el proyecto se abandonó rápidamente, a falta de medios.
Durante aún cerca de dos siglos, para transportar las mercancías de Toulouse hasta Burdeos, se satisfará con el río GARONA, a pesar de la navegación tan arriesgada, ya que para recorrer la distancia de Toulouse a Burdeos en ir vuelta es necesario por término medio veinte días.
Et tan debido a las crecidas del río, de la sequía, el río GARONA no siendo navegable, la conexión entre el Océano Atlántico y el Mar Mediterráneo se hacía a lo largo de las costas españolas, pasando por el estrecho de Gibraltar. Este viaje, largo de más de tres mil de kilómetros obligaba a los navegantes a hacer frente a las tormentas y los ataques berberiscos.
A pesar de todas estas dificultades, el transporte fluvial en el surœste de Francia van a permanecer en condiciones de funcionamiento hasta el principio del siglo XIX.
el GARONA
el río recibe el Nesle a Montréjau, cambia de dirección para dirigirse hacia el noreste en un amplio valle (llano de Rivière), riega a Saint-Gaudens cruza el Pequeño Pirineos entre Saint-Martory y Martres-Tolosane, recibe el Salat descendido de Santo-Seno.
La longitud de su río, en Francia es entonces de 521.9 km.
La valle muy amplio se escalona en terrazas sobre la orilla izquierda. El río cruza Tapia, recibe Ariège a Portet sobre Garona para alcanzar Toulouse donde cambia de dirección dirigiéndose al norœste para lanzarse el Atlántico a su desembocadura en común con Dordogne donde los dos ríos forman el estuario de Gironda.
entre Toulouse y Burdeos el río Agen y recibe sus principales afluentes sobre la orilla derecha, el Tarn y el Lote resultantes del sistema hidráulico de Massif Central.
el río es navegable del océano a Langon. Se construyó un canal lateral a los XIX ème siglo para incorporarse a Langon (Castets-en-Dorthe) en Toulouse (conexión del canal del Mediodía). La marea se hace sentir hasta Casseuil, lo que representa 12 km previamente Langon. Oscilaciones características son tan observables al Réole, 5 km más fase preliminar (cuando la producción es suficientemente baja).
A Burdeos el río está muy amplio y bajo la influencia de las mareas. A marea ascendente se forma un mascaret que remonta el río. El agua salada del océano se remonta en Burdeos en período de estiaje, cuando el mascaret puede observarse hasta previamente Cadillac en período de grandes mareas.
el NAVEGACIÓn
Antes importante orienta de navegación y transporte de mercancías, el Garona no es navegable hoy para los más grandes barcos (buques de carga, llevan contenedores) que en su estuario, hasta el Puente de Pierre en Burdeos, y para las grandes gabarras hasta Langon, la consecuencia haciéndose por el Canal de Garona que se dedica casi exclusivamente al turismo fluvial.
el CANAL de GARONA
Se sitúa en el surœste de Francia. Bordea alternativamente la orilla derecha luego la orilla izquierda del Garona, que cruza en Agen por un puente canal. Longitud de 193 km, el canal del Garona se conecta hacia atrás al canal del Mediodía en Toulouse, y desemboca en el Garona a Castets-en-Dorthe (Gironda), a 54 km al sureste de Burdeos, punto donde el río es navegable gracias al efecto de marea. El canal de Garona posee también conexiones con:
El canal es abastecido en agua por dos tomas de agua en el Garona.
Exclusiones las cinco esclusas de Montech duplicadas por la cuesta de agua epónima (1974) todas las esclusas tienen una longitud de 40.5 m para una anchura de 6 el Sr. las esclusas de Montech guardaron la antigua galga de 30 el Sr.
De numerosos puentes cruzan el canal. 83 puentes suspendidos derraman el canal. Fueron todos construidos en 1933 para adaptarse a la circulación moderna.
aunque su inauguración data de 1856, el canal de Garona estaba en los espíritus desde la antigüedad con el fin de garantizar la conexión entre Mar Mediterráneo y el Océano Atlántico.
antes de que el canal dicho DES DOS MARES estén construidos, la conexión entre los dos mares requería de navegar a lo largo de las costas españolas, pasando por el estrecho de Gibraltar. Este viaje, largo de más 3.000 km, obligaba a los navegantes a hacer frente a las tormentas y los ataques berberiscos.
Esto sólo es en 1828 que una resolución prescribe el estudio de los trabajos que deben emprenderse. El estudio se acaba en 1830. Francia está en su revolución industrial y es vital para su desarrollo crear ejes de comunicación para la circulación de las materias primas. La construcción comienza en 1838 con un presupuesto de 4 millones de francos. Los trabajos cómo en varios puntos simultáneamente y millares de obreros van a construir los aproximadamente 193 km de vía fluvial, realizando obras notables como el famoso puente canal de Agen.
En 1844, la sección Toulouse-Montech-Montauban (canal de Montech) está abierta. El canal está abierto en junio de 1853 a la navegación previamente Buzet-sur-Baïse y acabado en mayo de 1856.
